La promesa portuaria que no llegó. Escribe Pablo Inthamoussu

En marzo de 2021, el gobierno presentó el acuerdo con Terminal de Cuenca del Plata y Katoen Natie como una decisión estratégica para el futuro del Puerto de Montevideo. El planteo oficial fue claro: Uruguay evitaba un litigio internacional, aseguraba una inversión de 455 millones de dólares y avanzaba hacia la consolidación de su principal puerto como hub regional.

Aquel anuncio estuvo acompañado por un fuerte relato de modernización, competitividad y proyección logística. La extensión de la concesión hasta 2081 y las nuevas condiciones otorgadas a la terminal especializada fueron justificadas como parte de una apuesta de largo plazo que, según el gobierno de entonces, permitiría transformar la infraestructura portuaria nacional.

La lógica política del acuerdo descansaba sobre una idea central: el Estado concedía condiciones excepcionales porque recibiría, a cambio, una transformación también excepcional.

La cronología anunciada reforzaba esa expectativa. Las obras comenzarían rápidamente, con una primera etapa prevista para 2025 y una segunda para 2026. El mensaje era que el país asumía compromisos importantes, pero a cambio obtenía una ampliación portuaria de escala, necesaria y en tiempos relativamente breves.

Hubo presentaciones institucionales, imágenes de futuro, videos y renders que mostraban un puerto ampliado, moderno y con mayor capacidad operativa. El acuerdo fue presentado como una decisión imprescindible para asegurar la competitividad logística del Uruguay.

Cinco años después, el escenario invita a mirar aquel proceso con otra perspectiva.

La Administración Nacional de Puertos reconoció atrasos en las obras y solicitó a TCP una actualización formal del cronograma. La primera etapa, que originalmente estaba prevista para 2025, ahora se proyecta para 2027. La segunda fase pasó de 2026 a 2028. Según la información disponible a marzo de este año, el avance rondaba apenas un tercio del total anunciado.

El dato central no es menor: la contraprestación material que justificaba buena parte del acuerdo avanza a un ritmo distinto al que fue presentado originalmente.

Mientras tanto, el Estado sí cumplió de inmediato.

La concesión fue extendida hasta 2081. El nuevo marco operativo fue aprobado. La estructura competitiva del puerto cambió. Las condiciones principales del acuerdo quedaron vigentes desde hace años.

En cambio, las obras de ampliación, la parte más visible y concreta de la promesa realizada al país, quedaron sujetas a una reprogramación de plazos.

TCP puede sostener que la inversión continúa en pie, y no hay elementos públicos que indiquen lo contrario. Pero el punto de discusión no pasa solamente por el monto comprometido. También importa el momento en que esa inversión se concreta.

No tiene el mismo impacto una transformación portuaria ejecutada entre 2021 y 2025 que una que se extiende hasta 2028. No es igual prometer capacidad inmediata que alcanzar esa capacidad varios años después. En materia de infraestructura, el tiempo también forma parte del valor económico y estratégico de una inversión.

Durante años, el acuerdo fue defendido como una necesidad impostergable. Se argumentó que Uruguay debía actuar con rapidez para no perder competitividad regional, que el puerto necesitaba ampliar su escala y que el país no podía darse el lujo de esperar.

Sin embargo, el cronograma real aparece hoy más cercano a una expansión gradual y postergada que a aquella transformación acelerada anunciada en 2021.

Esto importa especialmente porque el acuerdo no fue únicamente una obra portuaria. También implicó una redefinición profunda del modelo de gestión del principal puerto del país.

Por eso, el debate no debería limitarse a si una etapa terminará en 2027 y otra en 2028. La pregunta de fondo es si la magnitud de las ventajas concedidas por el Estado mantiene proporcionalidad con la velocidad y las condiciones en que efectivamente se ejecuta la contraprestación prometida.

A ese debate se sumó, además, un capítulo jurídico relevante.

Meses atrás, el Tribunal de lo Contencioso Administrativo anuló una cláusula central del decreto de 2021, al considerar ilegítima la prohibición de habilitar nuevas terminales especializadas de contenedores mientras la concesión de TCP permanezca vigente hasta 2081. El fallo entendió que esa disposición suponía una restricción indebida de la competencia.

El acuerdo no cayó como tal, pero una de sus cláusulas más discutidas encontró un límite en la Justicia administrativa. Durante años, uno de los principales cuestionamientos al acuerdo estuvo vinculado precisamente a sus efectos sobre la competencia en el puerto. La sentencia del TCA volvió a colocar ese punto en el centro de la discusión pública.

También corresponde recordar que, desde el inicio, el acuerdo generó fuertes reparos políticos.

El senador Mario Bergara cuestionó su legalidad y constitucionalidad. El senador Charles Carrera advirtió que el entendimiento implicaba un cambio profundo en la política portuaria nacional y cuestionó la forma en que se concentraron las decisiones durante la negociación.

El gobierno de entonces defendió el acuerdo como una decisión estratégica. El presidente Luis Lacalle Pou asumió públicamente la responsabilidad política del proceso al señalar: “Actuaron bajo mi supervisión y responsabilidad”.

Luego vino la denuncia penal del Frente Amplio. Y, más adelante, un episodio de particular gravedad institucional: en el marco de otra causa judicial aparecieron elementos vinculados a maniobras de seguimiento y obtención de información sobre Bergara y Carrera, los dos senadores que impulsaban la denuncia por el acuerdo portuario.

En 2024, la Justicia terminó confirmando el espionaje a ambos legisladores. Un exgerente de la empresa Vertical Skies fue condenado tras admitir maniobras para obtener información personal con la finalidad de presionarlos para que retiraran la denuncia vinculada al acuerdo portuario.

Ese hecho agregó una dimensión institucional muy seria a una discusión que ya era relevante por sus implicancias económicas, jurídicas y políticas.

Dos senadores de la República, que cuestionaban uno de los contratos más importantes del país, terminaron siendo objeto de operaciones clandestinas de seguimiento y recopilación de información. No se trata de un dato accesorio, sino de un episodio que obliga a mirar el proceso completo con mayor atención democrática.

Mientras tanto, las obras que fueron presentadas como el corazón material del acuerdo siguieron avanzando por debajo de los plazos originalmente anunciados.

El paso del tiempo permite evaluar con mayor serenidad aquello que en 2021 fue presentado como una decisión urgente e impostergable. La pregunta ya no es solamente si la inversión se completará, sino si el país recibió en tiempo y forma aquello que justificó una extensión de concesión tan larga y condiciones tan favorables.

Porque la urgencia fue uno de los argumentos principales para defender el acuerdo. Había que actuar rápido, decidir rápido y conceder rápido porque el puerto no podía esperar.

Cinco años después, lo que aparece con claridad es que el Estado cumplió sus compromisos de inmediato, mientras la transformación prometida llega bastante más tarde de lo anunciado.

La concesión ya fue extendida hasta 2081.

La estructura portuaria ya fue modificada.

La competencia ya fue alterada.

El render llegó en fecha.

El puerto, no.